LA FERRARI E LA REGOLA DELLE 5 W.
4° elementare, ora di italiano, lo ricordo ancora molto nitidamente.
La maestra inizia a spiegare un modo per descrivere efficacemente qualsiasi evento/argomento/concetto.
Ci consiglia anche di utilizzarlo quando studiamo per capire meglio le cose.
E’ la regola delle 5 W!
Regola principale dello stile giornalistico anglosassone e diffusasi a livello mondiale è un metodo molto noto e semplice, utilizzato spesso spontaneamente anche da chi non ne conosce le semplici regole:
What (cosa è successo) where (dove) who (chi) why (perché) when (quando).
E siccome si è parlato tanto nel pre-Ungheria con la debacle di Silverstone e si è parlato tanto anche nel post-Ungheria, dopo una gara ricca di tensione (eufemismo) e io non è che ci abbia capito tantissimo, provo a utilizzare il consiglio della amata maestra Mariella per capirci un po' di più:
WHERE and WHEN?
Ultimi giorni di luglio, caldo infernale, si è appena concluso il GP di Budapest.
L’appuntamento magiaro è il primo della seconda parte di stagione, un weekend un po' particolare, vuoi per il layout del circuito (praticamente niente fumo e tutto curve) vuoi per il fatto che sia l’ultimo appuntamento prima della lunga pausa estiva, dove i team sono obbligati a chiudere i cancelli delle proprie sedi per 2 settimane.
Una pausa che, non è difficile immaginarlo, di pausa ha solo il nome.
La gara è stata tiratissima, con il secondo pilota al traguardo a soli 1.977s dal primo, non un primo qualunque: il suo compagno di squadra.
La Ferrari arriva da un pessimo e deludente GP di Gran Bretagna, che ha visto Raikkonen e Vettel lottare con una macchina che ha confermato la storica incompatibilità/maledizione con il circuito britannico.
Le speranze non mancano, il circuito ungherese sembra molto compatibile con le caratteristiche della monoposto e le temperature attese sembrano avvalorare questa tesi.
Dopo 70 giri nulla da fare, LE FERRARI DELUDONO ANCORA UNA VOLTA e possono dire addio al sogno iridato dopo un avvio di stagione finalmente promettente.
É finita.
La gara sancisce definitivamente la supremazia della monoposto tedesca targata Mercedes AMG e il sorpasso tecnico da parte della Red Bull che a inizio stagione aveva deluso non poco.
I tifosi Ferrari si preparano a un’altra stagione a secco.
No, non sono pazzo.
Siamo nel 2016 e una decina di giorni dopo, Sergio Marchionne e il direttore tecnico James Allison (chiamato 2 anni prima dallo stesso presidente per riportare il mondiale a Maranello) si incontrano, è finita.
WHY?
I motivi non sono noti, forse familiari (James ha perso da pochi mesi la sua amata moglie), forse tecnici.
Salta fuori un rumor che avrebbe del clamoroso, Sergio Marchionne si sarebbe infuriato con l’ex DT perché avrebbe trovato “tra i cassetti di Maranello” il progetto della quasi magica sospensione che monta ormai da tempo la Mercedes e che le darebbe un vantaggio di addirittura 6 decimi.
Proposto da un ingegnere della “seconda linea” il progetto sarebbe stato bocciato e messo da parte.
Non sappiamo se sia andata veramente così, fatto sta che qualcosa nella mente di Sergio Marchionne cambiò.
La squadra a Mattia Binotto, allora capo del reparto power unit, capace di colmare quasi del tutto il gap motoristico che divideva Ferrari e Mercedes formatosi con il passaggio ai motori ibridi nel 2014.
Torniamo a oggi. (si lo so, sto utilizzando la regola un pó a caso).
2 agosto 2017, che cosa è cambiato a distanza di un anno? Tanto.
La Ferrari, dopo un deludente weekend a Silverstone (ancora una volta), ha ripreso con un colpo di reni (seconda doppietta della stagione) le redini del mondiale.
Non siamo ai livelli dell’impresa del mitico Leicester di Claudio Ranieri campione d’inghilterra, ma quasi.
La gara è una di quelle che potrebbe restare nella storia del motorsport, dopo un dominio in qualifica (ben 4 decimi tra Vettel primo e il suo rivale Hamilton quarto), Vettel guida per più di 45 giri con lo sterzo piegato a sinistra che non gli permette di disegnare le traiettorie che vorrebbe e con l’ordine/consiglio di non salire sui cordoli per non rischiare di peggiorare il problema (perde già 5 decimi circa al giro), ma vince, grazie a un sontuoso e signorile Kimi Raikkonen che rinuncia a una vittoria, che desidera da tempo, per il bene della squadra difendendo il compagno dagli attacchi di Lewis Hamilton.
WHO and HOW?
TUTTI. Questa è la Ferrari di tutti, Binotto, Arrivabene e Marchionne hanno avuto la capacità e il coraggio di rischiare passando da una organizzazione verticale piramidale, tipica di un team di Formula Uno dove normalmente si affida il progetto a un ” guru supremo” (vedi Adrian Newey in Red Bull, considerato da alcuni il più grande della storia) a una struttura orizzontale basata su gruppi di lavoro (che a Maranello dovrebbero essere 17) in cui 2 ingegneri avrebbero un ruolo di coordinazione (praticamente sarebbero i portavoce del gruppo) e dove non ci sarebbe nessun tipo di gerarchia, andando a favorire in questo modo tecniche di lavoro in gruppo come il Brainstorming fondamentali per favorire creatività e innovazione, 2 elementi che non devono mancare se si vuole essere numeri uno in F1.
Il Brainstorming (per chi è interessato) è una tecnica che consiste nel far proporre ad ogni membro, dato un problema, soluzioni di ogni tipo senza censura alcuna, soluzioni che potrebbero anche risultare talvolta non corrette o assurde che verranno successivamente analizzate ed eventualmente, se ritenute efficaci, messe in atto)
WHAT?
Creatività e innovazione sono molto evidenti sulla SF-70H, vettura leader del mondiale piloti con Sebastian Vettel, vettura che, Silverstone a parte, ha lottato per la vittoria su tutti i circuiti, vettura estrema e al limite, a volte anche troppo (per la FIA che ha bandito alcune soluzioni estreme come il fondo flessibile e gli additivi nell’olio).
LA PROVA DEL 9: ho parlato della riorganizzazione orizzontale della struttura organizzativa utilizzando, non a caso, il condizionale.
A Maranello non ci sono stati soltanto cambiamenti interni, è cambiato anche il rapporto con la stampa e si sono praticamente azzerate le soffiate provenienti dagli insiders.
Silenzio di tomba.
E quindi ciò che ci è dato sapere è poco e spesso è basato su supposizioni e notizie mai verificate.
In generale, i metodi di investigazione utilizzati in qualsiasi campo prevedono che, fatta una supposizione, si ricerchi una prova che possa avvalorarla.
Ce n’è una, a mio avviso, molto significativa:
La Ferrari è stata in grado di portare in pista, dopo il divieto di utilizzare il fondo flessibile imposto dalle Fia nel weekend del GP d’Austria, un nuovo fondo in appena 23 giorni, accompagnato da altre soluzioni tecniche che hanno funzionato e sorpreso positivamente i tecnici di Maranello, cosa mai accaduta negli ultimi 9 anni (o forse più).
Il mondiale è ancora molto lungo, e non sappiamo come finirà.
Non sappiamo se il duro lavoro degli ultimi mesi (pronto un nuovo pacchetto aerodinamico già dal belgio per le piste veloci e un upgrade power unit a Monza) sarà sufficiente per poter sconfiggere una squadra, la Mercedes Amg, che negli ultimi 3 anni ha dominato passeggiando il mondiale.
Non sarebbe il Leicester, ma quasi.
Non a caso ho voluto giocare a inizio articolo con la descrizione del Gp di Ungheria di un anno fa.
E’ un fenomeno molto comune abituarsi.
Lo facciamo tutti, costantemente, dimenticandoci che ciò che adesso ci sembra normale tempo fa era un sogno.
